广州市轨道交通五号线主控系统（MCS）

一、工程概况

轨道交通五号线呈东西走向，贯穿广州城市东西，起点为芳村区的滘口，终点为黄埔开发区的黄埔客运港。线路全长约41.6公里,共设29座车站，其中12座换乘站，建1座车辆段及综合基地，建1座控制中心，建3座集中冷站，新建2座主变电所，扩建二号线瑶台主变电所。

轨道交通五号线首期工程（滘口至文冲段）正线线路全长32km,其中29.79km为地下线路，2km为高架线路，0.21km为路基或路堑线路。线路西起芳村的滘口站，东至黄埔的文冲站，设24座车站，其中10座车站与其它线路换乘，建1座车辆段及综合基地，建1座控制中心，建3座集中冷站，新建1座主变电所，扩建二号线瑶台主变电所。

二、主控系统概况

为实现地铁信息互通、资源共享，提升自动化水平，提高地铁运营的安全性、可靠性和响应性，最终达到高效安全运营的目的，五号线设置主控系统（MCS）。

五号线主控系统由中央主控系统、车站主控系统、车辆段主控系统、主变电站主控系统、集中冷站主控系统、控制中心大楼主控系统等组成。主控系统总计集成、互联了15个子系统。

五号线主控系统除了对变电所综合自动化子系统（PSCADA）、环境与设备监控子系统（BAS）进行深度集成之外，还集成了下列子系统：

◆火灾自动报警系统（FAS）

◆门禁系统（ACS）

◆屏蔽门（PSD）

◆防淹门（FG）

同时，五号线主控系统（MCS）互联了下列系统：

◆信号系统（SIG）

◆自动售检票系统（AFC）

◆广播系统（PA）

◆闭路电视系统（CCTV）

◆车载信息系统（TIS）

◆乘客信息显示系统（PIDS）

◆调度电话系统（DLT）

◆通信集中告警系统（TEL/ALARM）

◆时钟系统（CLK）

主控系统（MCS）集成是指将接入子系统全部信息都由主控系统传输，子系统中央级和车站级全部功能由主控系统实现，子系统不再有自己独立的传输网络。

主控系统互联是指被联子系统具有独立的传输网络，是独立系统。主控系统与它们在不同的监控级别接口，与它们交换必要的信息，实现联动等功能。

中央主控系统由中央运营管理子系统（COMS）、软件测试平台（STP）、网络管理子系统（NMS）等组成。

车站主控系统由车站运营管理子系统（SOMS）、变电所综合自动化子系统（PSCADA）和环境与设备监控子系统（BAS）等组成。

车辆段主控系统由车辆段运营管理子系统（DOMS）、变电所综合自动化子系统（PSCADA）、环境与设备监控子系统（BAS）、集中告警子系统（IAS）和培训管理子系统（TMS）等组成。

主变电站主控系统由变电所综合自动化子系统（PSCADA）等组成，通过网络接入相邻车站的主控系统。

集中冷站主控系统由环境与设备监控子系统（BAS）等组成，通过网络接入相邻车站的主控系统。

控制中心大楼主控系统由环境与设备监控子系统（BAS）等组成。

三、经济效益和社会效益

广州地铁5号线主控系统是和利时公司自广州地铁3号线主控系统后同广州地铁签订的第3个综合监控系统项目，和利时公司本着真诚地为用户设想的宗旨，再次以其较先进的理念，务实的工作作风，扎实的技术基础和较高的性能价格比，把握住了在国内地铁综合监控系统建设和实施水平上具有代表性的机会，该项目不同于以往任何项目是，他真正实现了综合监控系统的结构形式，开创了国内轨道交通综合监控系统深度集成的先河，具有集成范围广，集成深度大，集成水平高的突出特点。系统不仅横向集成15个专业子系统，同时纵向深度集成了两个和主控系统不可分割的专业子系统：BAS和PSCADA。借鉴3、4号线实施过程中的经验，5号线深度集成BAS和PSCADA，很好地解决了和这两个专业的接口问题，使得主控系统和该两个专业子系统很好地融合，系统控制响应和信息响应指标明显提高，接口管理强度大大降低（针对业主而言），同时优化了系统软件平台的数据流。

广州地铁5号线主控系统将为广州地铁运营提供更为强大的信息平台，为乘客提供更为优质全面的服务，为广州地铁的稳定、高效、安全运营发挥重要作用。同时该项目的成功实施必将进一步巩固我公司在国内轨道交通综合自动化系统集成领域内的领先地位，为实现自身竞争力的全面提升奠定坚实的基础。