霍尼韦尔让机场聪明起来(2)

新导航技术还可以提供空域的利用效率。传统的地面导航站与飞机之间依靠模拟信号联系，受信号传输速度和范围的限制，模拟信号允许两架飞机的间隔距离大约为8英里。这是一条空中的“行车道”，一架飞机需要占用大约8英里的空域宽度。这也是为了安全考?虑。

而在新导航系统采用数字传输技术之后，信号更快捷、可靠，允许飞机之间缩小间隔距离。原本只能飞行一架飞机的空域，现在可以容纳4架飞机。

现在我们把目光转回地面。空域的利用效率提高了，但如果飞机总是不能尽快起飞，它的效果也会大打折扣—当然，此时机场的效率也降低了。让空中和机场都能够同时容纳更多飞机的下一步，就是确保飞机能够尽快进入跑道并起飞，或者降落。

以往在飞机的地面滑行阶段，引导主要通过控制台由人工来完成，即飞行员与控制员之间的无线电对话。但是人工引导有着明显的弊端，比如当机场地面滑行的飞机数量较多，或者遇到与国外航空公司飞行员语言沟通有困难时，都会影响引导的效率。

灯光引导或许可以解决这种问题。它可以像地面交通的红绿灯一样，成为放之四海皆准的“语言”，提高飞机与塔台之间的沟通效率。

霍尼韦尔的灯光引导系统由不同功能的多种灯具及系统监控组成。发出不同颜色灯光的灯具及相关配件，被分别安装在滑行道、联络道以及机坪上，系统监控安装在机场的灯光站，塔台控制员可以进行操控。

灯光引导系统与机场中央运行数据库相连接，能掌握机场各航班的实时动态，为每一个起降的航班自动生成合理的滑行路线。当飞机进入滑行状态，经过的路线上的绿色灯光会自动点亮。如果飞机滑行至交叉路口或者与其滑行路线有冲突，系统会根据需要自动启动红色的停止排灯来提示飞行员，并生成另一条可行的滑行路线。

这一技术已经在韩国仁川机场成功实施，目前也正在迪拜国际机场部署。霍尼韦尔还在计划推出与飞机驾驶舱同步显示的跑道灯光技术。驾驶员既可以透过目视来辨识灯光，也可以通过驾驶舱内显示屏的灯光指示来帮助起飞和降落。

戴殊荣透露，正在就这一技术与波音(Boeing)、空客(Airbus)以及中国商飞等飞机制造商进行协调，预计2015年后在新交付的机型上实现运用。

未来，在飞机被允许进场时，它还可以在陆基增强系统的引导下快速而安全地降落。通过在跑道周边和飞机上安装卫星定位装置，互相传递信号，实现精确的卫星引导降落。

目前很多机场使用的是于1930年代出现的仪表着陆系统。除了需要大量的人工维护，传统设备的另一大缺陷是效率问题。一套仪表系统只能负责一条跑道，如果是多跑道的话，则需要安装多套系统;仪表着陆系统使用模拟信号，对于当前已采用全球定位系统的很多设备来说，可能造成无法支持的情况;现有仪表着陆系统有其限定覆盖的扇形范围，所以飞机只有在信号覆盖范围内做直线运动。

陆基增强系统采用的是数字信号，由空中卫星子系统、地面站子系统、机载子系统三大部分组成。它可以管理多条跑道，能同时实现26个不同方向的“进近”—指飞机下降时对准跑道的这个飞行过程。由于覆盖面广，只需安装一套陆基增强系统就足够了，一个机场为此而省下的投资可以用在其他项目上。霍尼韦尔正在与空客合作，在中国的天津机场进行陆基增强系统的试点，预计在2013年年底或2014年年初开始实施这个项目。

根据霍尼韦尔公司提供的数据，目前已在全球范围内实施了500多个新型的机场和飞行管理案例，其中包括众多国际化枢纽机场，例如韩国仁川机场、德国慕尼黑机场、迪拜国际机场等等。“所有的航空公司都对国际化枢纽机场抱有很大的期望，都着眼于机场未来的吞吐能力，”戴殊荣说，“我们正帮助它们释放更多的空间。”

“释放”以容纳更多飞机不再只是通过扩建机场这种“简单粗暴”的方式去解决。这一系列基于卫星、数据系统和数字传输技术的方案，让那种即便有了些年头的机场也能变得“聪明”起来。

对于可以预见会越来越繁忙的空中道路而言，这也是一件好事。无论是驾驶员还是乘客，在空中和地面两头都“抓狂”的情形还是遇到的越少越好。