轨道交通装备制造行业创新调研分析 (2)

成功经验

从我国轨道交通装备制造业国有企业科技创新取得的显著成就分析，可以总结出以下成熟做法和成功经验。

1、引进消化吸收再创新和集成创新是科技创新的两条快速路径。国有企业科技水平与国际一流企业仍存在较大差距，这个发展阶段应当在以我为主搞科技创新的基础上，对一些适合技术进行集中引进和集成创新，具有起点高、耗时短、成本低的优势，这也符合国际科技和经济分工的大趋势。2004年起行业引进关键技术，用8年时间走完了发达国家几十年的发展道路，比如日本用了30年才将列车时速从210公里提升到300公里，证明了引进消化吸收再创新能够迅速提高行业科技水平。行业在引进阿尔斯通和西门子等4家公司关键技术基础上进行集成创新，产生了一批具有自主知识产权的国际先进技术，也证明了集成创新能够有效增强技术研发能力。

2、供给创造需求是科技创新的适用手段。需求拉动供给和供给创造需求是实践检验皆为正确的两个经济学观点，从供给推动科技创新形成产品与从需求拉动科技创新形成产品，都是科技创新的有效手段，针对不同产业特点选择适用手段，都具备成功可能。行业内需求拉动科技创新的成功事例比比皆是，比如依靠适当提高列车速度、扩大列车容量的群众需求，南车北车加强研发相关技术，产生了良好效益。但也存在不同情况，从需求侧并不是总是拉动科技创新，比如城轨地铁客户为众多城市政府和市民，需求多为车辆外观设计和配套服务，据此开展的研发活动并不能产生显著的科技创新成果。这就证明可以尝试从供给侧推动科技创新，成功案例在高速列车领域，根据国家要求行业集中攻克了动力总成和制动系统等关键技术，创造出了群众对出行时间和舒适性的需求，也大幅度提高了行业科技实力。

3、市场竞争机制是科技创新的不竭动力。我国社会主义市场经济体制要求必须按照市场规律办事，行业至少保持两家以上企业，通过价格、供求、竞争、激励、信用等机制，实现各类市场主体的市场自由选择权，在优胜劣汰的过程中优化资源配置，行业才能保持竞争意识和活力动力，避免发生行业一家独大、死于安乐的情况。行业竞争普遍存在于南车集团和北车集团之间、南车下属19家子公司与北车下属19个子公司之间，以及国有企业与国际一流企业之间，始终存在的订单和生存压力使国有企业充满创新动力。据专家测算，我国全行业民营企业资本回报率在15%左右，国有企业资本回报率仅在10%左右，但青岛四方在长春轨道客车的竞争压力下，通过科技创新使资本回报率达到了30%以上，证明了市场竞争机制能够推动国有企业科技创新，从而转化为良好效益。

4、科技举国体制是科技创新的坚强后盾。中国特色社会主义制度具有集中力量办大事的优势，能够举全国之力、集全民之智，集中发展关系经济命脉的重要行业，促使行业在短期内取得重大突破。轨道交通装备制造行业科技水平关系我国经济安全和民生福祉，是国家必须有所掌控的尖端科技，国家应当给予鼓励支持。从庞巴迪和西门子等国际一流企业看，这些企业虽然是民营企业，但是企业所在国家通过招投标和鼓励产学研合作等多种手段，对企业科技创新给予极大支持。从我国情况看，2004年国务院领导同志明确行业发展路径后，铁道部统一组织国外技术引进，科技部支持建设重点实验室，发展改革委实施重大工程项目、促进装备国产化并减免进口设备税收，这为提升行业科技水平提供了组合政策保障。

不足之处

从国际视野看，我国轨道交通装备制造行业国有企业科技创新仍然存在诸多不足，这具有一定的阶段必然性和暂时合理性，但也存在任其发展的危险性和不可持续性。

1、原始创新缺乏后劲。原始创新是科技进步源动力，站到行业科技高点后进一步提升科技水平，再难依靠技术引进，必须转变发展路径和模式，主要依赖自主的原始创新。我国轨道交通装备制造行业科技基础薄弱，研发投入远远低于国际一流企业，长于技术开发应用而短于科技储备，技术消化吸收还需要较长时间，依赖技术引进促成的短期跨越发展留下了原始创新能力薄弱的隐患，加之原始创新投入大、风险高、见效慢，因此行业原始创新能力匮乏。同时，国际一流企业不会向我国转让核心技术，在我国设立合资工厂时也会坚持外方控股，我国无法获得车头的设计依据和原理，没有吃透引进的许多关键技术。这直接导致我国轨道交通装备制造行业尚未完全掌握信号、牵引、制动等核心技术，车辆提速大多是用掉了引进电机设计余量，车辆稳定运行也尚需时日观察考核，技术水平未受到国际同行承认，仍需大量采购原装进口配件，国内市场是高速列车的唯一消化渠道，时速200公里以上列车出口为零。