专访北航飞机系主任黄俊:新型空中力量应攻防兼备

大客机应避免二次技术依赖

科技日报：今年两会上有消息说，C919大型客机力争2014年底实现首飞。作为一个航空人，您有什么感想?

黄俊：既振奋也有紧迫感。

C919大型客机是我国完全自主设计的现代大型飞机。之前国产ARJ21支线飞机的许多机载设备和部分零部件需要对外招标。尽管从国际情况看，全球采购是比较普遍的做法，以波音和空客为例，波音787、空客A380的大部分机体和机载设备也是由包括中国在内遍及全球的供应商提供。但我们对外采购的部分原因是自己没有掌握核心技术。此次C919大型客机的研发，表明近年来我国在机载设备研发和飞机大部件加工方面与国外差距在缩小。

但是，对我们航空人来说，时间非常紧迫，今后更应加大投入、刻苦攻关、缩小差距，避免对国外形成二次技术依赖。

科技日报：您谈到二次技术依赖这个概念，具体是指什么?

黄俊：无论是美国还是欧盟都已经远远走在我们前面。

美国在几年前就提出N+3代未来民用飞机的研究计划，着手研究在20—25年后投入使用、比现役客机先进三代的飞机。其目标是飞行噪声比现在的三级标准低81分贝，氮氧化物排放比现在标准减少80%以上，燃料消耗降低超过70%，可以在小型机场起飞着陆。

欧盟也制订了清洁、安静、准点的民用航空计划，根据欧洲委员会的新白皮书，到2020年，他们的民航客机将比2000年的标准减少一半的碳排放，氧化氮排放减少80%，噪声降低一半;到2050年，二氧化碳排放将比2000年减少75%，氧化氮降低90%，噪声降低65%。

因此，2015年，美国油耗降低1/3左右的所谓N+1代客机已经出现，10年后，美国更先进一代的民航飞机又将出炉，我们仍然面临着一代甚至更多的差距。这个时候如果我们放松了，就会落后，形成二次技术依赖。

科技日报：您觉得应该怎么应对?

黄俊：需要各方面的努力。既需要顶层设计，也需要一代一代航空人的不懈努力，坚持走自主创新与跨越发展道路，尽快攻克以航空发动机为代表的技术瓶颈，在推出C919原型机的同时，尽量往前赶，争取在下一代民航客机的研制上缩小差距。

同时也要重视创建自己的大型客机品牌。1968年，美国、苏联、英国和法国已经有了喷气客机，刚成立的空中客车公司没有选择复制，而是研制具有独立自主知识产权的全新型号来建立自己的品牌。今天，空客起来了，我希望15年后，空客以A3X0、波音以B7X7、中国商飞以C9X9三足鼎立未来民用客机市场。

隐形战机何来抄袭

科技日报：歼—20、歼—31试飞成功，有外媒称将改变世界隐形战机的格局，但是也有外媒称我们的隐形战机是抄袭国外的技术，您怎么看?

黄俊：歼—20为鸭式布局，跟美、俄隐形战斗机完全不同，何来抄袭?

空气动力外形设计是飞机设计的核心，雷达探测是当今战斗机面临的最大威胁，从设计上说，实现雷达隐形有被动和主动两种手段，被动手段主要为外形设计辅以隐身材料应用，是现在世界上最先进战机都采用的技术，隐形性能约束下的飞机气动外形或气动性能约束下的飞机隐身外形，在目前技术条件下只能是翼身融合、菱形截面机身、斜切进气口、S弯或蚌式进气道、倾斜立尾、武器内埋，按此原则设计出来的飞机外形自然很像。逻辑上后者是可抄袭前者，事实上是我们已经很好掌握了隐身设计技术。

我国航空人经过几代人努力，已经建立了完整的航空工业和技术体系。歼—10、歼—11和歼—15战斗机实现了我国军机从第二代向第三代的成功跨越;“空警”2000等特种飞机代表我国航空装备跨过了信息化门槛，运—20和C919将把我国大飞机带入新的发展时代。而隐形战斗机歼—20和歼—31的出现是中国军用航空技术实现从第三代向第四代的历史性跨越，从而步入世界先进行业的标志。这是近年来我国航空工业引入竞争机制、科学发展的必然结果，也是中国航空制造业整体技术水平提升和跨越发展的新始点。我们完全有能力研制出自己的隐形战机，没有必要抄袭。

新型空中力量应攻防兼备

科技日报：随着隐形飞机等新型战机逐渐成为空战战场的主力军，中国空军空中进攻作战能力显著增强。这些是否表明我国空军和发达国家差距在缩小?

黄俊：飞机是空军战斗力的物质基础，我国空军在克服了较长一段时期内立足落后装备打赢现代高技术战争的巨大挑战后，以战斗机和武装直升机为代表的航空武器装备实现了从第二代到第三代的跨越，装备性能和战斗力得到很大提升。但是由于实行防御性军事战略，我国空军在防御和攻击能力方面的建设不太平衡，空中攻击能力相对较弱。