重型卡车趋向(4)

功率越大(载质量大)的重卡，其耗油量越少，燃油支出费用也越少;功率越小的重卡，其油耗量越大。即功率大小与tkm油耗量成反比。行驶里程越长，功率小的重卡油耗量比对应的大功率重卡的油耗量越大，大功率重卡的燃油经济性越明显。

燃油价格越高，功率小的重卡燃油费用越大，对应的大功率重卡的燃油经济性越突出。大功率重卡虽然发动机的排量大，油耗高，但分摊到油耗上，则功率越大，其燃油经济性越好，经济优势越明显，燃油价格的不断暴涨走高，对大功率重卡反而有利。

2005年10月，交通部在总结各地试点经验的基础上，制定并颁发了《关于收费公路试行计重收费的指导意见》中规定，以收费站实际测量确定的车货总重为收费依据，小于20t(含20t)的车辆，按基本费率计算确定车辆通行费收费标准;

20t至40t(含40t)的车辆，20t及以下部分，其费率按基本费率计收，20t以上的部分，其费率按基本费率线性递减到基本费率的50%计收;大于40t的车辆，20t及以下的部分，其费率按基本费率计收，20t至40t的部分，其费率按基本费率线性递减到基本费率的50%计收，超过40t的部分按基本费率的50%计收(上述规定适用于高速公路和其他封闭式收费公路)。

对上述车辆通过“线性递减”的倾斜性优惠政策，达到了优化货运车辆结构的目的，通过车辆通行费征收方式的调整和优化，利用经济杠杆，对大功率重载卡车和多轴大型车辆实施通行费优惠，起到用政策引导货运车辆发展，鼓励了大功率重载卡车、多轴车辆和集装型车辆的发展。高速运输时代的到来，为重型车辆成为公路运输的主要车种带来了良好的发展机遇。

虽计重收费政策对重卡功率升级也起到了相当大的促进作用，但长期以来，我国收费公路一直以车辆核定装载质量为依据，按照车型分类的方式收取车辆通行费。这种收费方式造成卡车普遍存在“大吨小标”现象，以偷逃国家交通规费;由于收费方式与车辆实际重量没有直接的关系，客观上形成了运输车辆“超得越多赚得越多”的超限超载经济利益驱动等诸多弊端。

然而必须指出的是，中国式的公路乱收费乱罚款和公路收费之高之最也是举世无双的，逼迫司机不得不超限超载，否则无一厘钱可赚，司机们挣到的血汗钱全被披着公安、路政等黄马甲的警匪路霸强盗全给抢劫抢掠而尽。

● 趋向变速器超速挡化

变速器匹配与发动机的功率有关，不同功率所匹配的变速器传动比不一样。匹配大功率发动机的车辆载重量较大，所匹配的变速器需要较大的传动比，反之亦然。

目前，国产重型卡车变速器的传动比正在变化中，现在装有超速挡的变速器越来越多，变速器的挡位也由过去的9挡逐渐向12挡过渡，这还是与超载有关。在超载的情况下，车辆行驶速度慢，相对的经济时速比较低，9挡变速器就够用了;而在标载情况下，经济时速提高到了95—110公里，这就需要有更多挡位以实现更快的速度。

牵引车功率大且扭矩小的车辆，这种车速度快、油耗低。自卸车相对发动机功率适当而扭矩大的产品，择配减速比较大的后桥和挡位较多的变速器，速比指的是变速器与车桥的综合效果。目前，车桥的减速比呈减小的趋势。过去车桥的减速比主要是4.8，现在一般是3.8—4.11，最小能达到3.1。大速比车桥油耗高、输出功率低，之所以以前用得多，是因为以前的大速比车桥适应超载需求，而在目前的标准载荷条件下，就没有必要使用大速比的车桥。

● 趋向车桥重载、高效率高科技化

随着我国基础设施建设投资的不断加大以及水电、矿业、油田、公路、城市交通运输和环保工程建设等项目的增加,加大了重型车的需要,为重型车的发展创造了广阔的市场空间。重型汽车的用车环境及其它各项指标发生了很多的变化,标载吨位多轴车上升明显，重型卡车不断向大型化、长途化、高速化、专用化方向发展。

重卡车桥是汽车底盘中的关键总成之一，承受着重卡的满载弹簧上载荷及地面经车轮、车架或承载式车身经悬架给予的铅垂力、纵向力、横向力、及其力矩，以及冲击载荷;驱动桥还传递着传动系中的最大转矩，桥壳还承受着反作用力矩。

汽车车桥的结构形式和设计参数除对汽车的可靠性与耐久性有重要影响外，还对汽车的行驶性能如动力性、经济性、平顺性、通过性、机动性和操纵稳定性等有直接影响，因此，车桥的结构形式、设计参数选取及设计计算对汽车的整车设计极其重要。

为了实现汽车的大吨位,“各汽车生产厂家通过采用多轴行驶系或空气悬架结构,满足车辆的轴荷限值和提高行驶平顺性。为了不断满足重型车的需要,车桥也正向着重载、高速的方向发展，制造和生产高机械效率的车桥已成为今后长期的发展目标。通过加强桥壳、强化传动齿轮等方式,纷纷推出重吨位的前/后桥总成。如双速车桥，可提供两种速比，满载时采用大速比可加大转矩，空载时采用小速比可省油。”