城市智能交通：猛踩油门迷了路(2)

对于智能交通这辆快车来说，在中国另一个水土不服的状况是“司机太多”。

据了解，武汉智能交通系统由4个部门负责。公安交通管理局负责道路管理，交通运输委员会负责出租车和公共汽车等运输车辆的管理，隶属于国土规划局的交通战略研究院制定交通规划，而属于国有企业的城投投资开发集团，则主导着武汉市桥梁隧道的不停车收费(ETC)系统。

记者还发现，在一项名为“交通信息工程”的项目中，交通战略研究院也在利用出租车的GPS信息进行道路流量的监测。当被问及是否与这一研究成果进行整合时，武汉市交管局的一位科研人员反问，“你从哪里知道他们也在做?如果你觉得他们做得好，最好去采访他们。”

“各部门之间共享的态度是有的，但是具体执行起来还是牵扯到机制、利益等问题。”武汉市一位推进智能交通建设的官员这样告诉记者。

这样的尴尬普遍存在。在今年7月召开的珠海市智能交通规划评审会上，现场专家就指出，当地没有一个“合理合法”、“机制畅通”的执行机构能对全市综合交通信息采集系统建设、交通信息汇聚、数据挖掘及交通信息服务全面承担责任。

为避免条块分割的弊端，北京市成立了交通运行协调指挥中心。但是这个在2011年建成的全国首个城乡一体化交通协调中心，到2012年仍在一篇新闻中呼吁，“希望能跟公交部门实现更多互动，通过利用动态的路况信息，更全面地分析路网拥堵情况，及时发出提示和预警”。

“其实数据就是一种职权，你能掌握多少数据是你行政管理的手段之一。”一位业内人士一语中的。不过，他补充说，智能交通领域的数据共享问题是个世界性难题，“由于种种原因，数据共享只能在一定范围内进行”。

实际上，对于武汉市交通管理局来说，来自出租车GPS的道路信息并不是可采集的唯一信息，一些安装在路口的摄像头不仅可以对经过的车辆进行抓拍，还可以识别出车牌和车速等信息，并由此得出道路上的交通流量。但这一数据目前并未和来自出租车的信息整合起来，用来测算道路拥堵程度。

如果只是关注硬件而忽视软件，中国的智能交通建设将一直处于“入门阶段”

这些都没有浇灭人们争抢搭乘智能交通快车的热情。2002年，当国家科技部确定“十五”期间“智能交通”首批示范城市时，武汉并未列名其中。但是依靠世界银行的交通专项贷款，武汉市在武昌和汉阳两镇引进了来自西门子公司的智能交通信号灯控制系统，“总共投了9000万元”，“每年维护费也差不多400万元”。

7 月9日，记者来到武汉市交通指挥控制中心。在这个标志着“武汉市交通管理向智能化、现代化迈进了一大步”的地方，一块巨大的LED屏被分割成了 48块，实时播放着路口摄像头拍摄的画面。这里的工作人员介绍，由于目前还不能根据数据算出道路拥堵情况，大屏幕上播放哪个路段的画面基本上“依靠经验”。

在王笑京看来，真正的智能交通应该是由系统检测并计算出来哪个路段有拥堵，自动报警，然后监控员据此去调看相应的摄像镜头，“否则如果一个城市装了1000个摄像头，人们怎么能看得过来?”

不仅如此，在智能交通建设中，真正的基础性工作是对于交通数据的采集，这需要布设大量的交通数据采集设备如环形线圈、微波检测器等，而不仅是视频监控设备。

引进先进设备这种买“高价票”的冲动，在中国的城市并不少见。人口只有20万、面积只有300多平方公里的青神县，就宣布“智能交通主要项目主要包括交通管理指挥中心、4个交通信号灯(含交通诱导屏)、闯红灯电子警察”;而今年在几个重要路段和关节点安装的“10个高清晰度太阳能视频监控装置”和“7块大型 LED电子信号显示屏”则被河北省怀来县看做“开启智能交通”之举。

“立个红绿灯，立个大牌子在那儿，很容易看得见。”一位智能交通领域的专家无奈地告诉记者。但是隐藏在这些设备身后的包括数据处理在内的“软的体系”往往被人们忽略，“就像没有上套的野马，马力被浪费了”。“他希望领导任内能看到成绩，而且是看到和前任不一样的成绩，而相对来说，数据处理是需要长期积累的过程”。

吴建平也指出，如果不完成数据分析，即使采集到足够的数据，依然毫无用处。“中国学外国的智能交通建设，最大的区别就在这里，国外的一套系统里70%的钱是用来开发和维护软的体系”。

部分原因是经费。王笑京表示：“现在的智能交通都是以建设项目立项，在建设项目预算中，本身留给软件开发的费用比例就很少”。而在北京和上海等智能交通建设发展较好的城市，大多利用国家相关部委建设“示范城市”的名义，避开了建设项目对软件开发的限制。

正如那位业内人士所说，如果只是关注硬件而忽视软件，中国的智能交通建设将一直处于“入门阶段”。