汽车节能补贴面临新轮调整 新补贴政策更严苛(2)

不仅如此，在终端补贴兑付环节上，也普遍存有猫腻。尽管主管部门三令五申要求节能汽车推广企业及其经销商要把企业销售优惠和政府补贴严格区别开来，先按享受企业优惠后的实际价格出售节能汽车并开具销售发票，再将政府补贴兑付给消费者。“不得将财政补贴纳入企业优惠额度，不得以已享受价格优惠等为由拒不兑付补贴，不得因政府补贴提高节能汽车销售价格，切实使消费者享受国家财政补贴。”财政部在发布的《关于做好节能汽车推广补贴兑付工作的通知》中强调。

但事实上，在经销商层面，将补贴与车型优惠混为一谈早已成为补贴政策的“执行潜规则”。“大部分经销商都是将补贴款直接折算在车型优惠幅度中，但有些经销商会注明已含3000元节能补贴。”北京亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉在接受本报记者采访时坦言。

收紧过快?

值得注意的是，无论是即将调整的汽车节能惠民补贴，还是此前刚刚发布的新一轮新能源汽车补贴政策，补贴标准都趋于更加严格。

按照刚刚发布的新一轮新能源汽车补贴标准，多个此前可以获得补贴政策的车型无法达到原有补贴额度，甚至有些车型被直接排除在门槛之外。如北汽新能源汽车公司的E150EV，原来可能享受到最高6万元补贴，而今只能获得3.5万元的国家补贴;普锐斯此前在国内测试的插电式混动版本的电动续航里程不达标，也无法从新的补贴政策中得到实惠。

汽车节能惠民补贴门槛从最初的百公里油耗6.9L到现阶段的6.3L后，新一轮政策标准严格程度仍未可知。而在补贴门槛逐步拉高，入围车型筛选更加严格的背后，却是新能源车市场推广的冷酷现实。2012年，我国新能源汽车销量为1.28万辆，仅占2012年中国汽车总销量比重的0.06%。2013年上半年，新能源补贴政策的空窗期中，我国新能源汽车销量更是不足6000辆，其中真正的私人消费微乎其微。

在我国新能源车市场化还未真正开始之前，急于收紧补贴政策是否调整过快?

国家发改委产业协调司吴卫在接受本报记者采访时认为“法乎其上，得乎其中”。“政策是鼓励优秀，而不是鼓励落后，适当地、逐步地提高标准，始终保持一小部分受众能得到补贴优惠政策，是驱使企业更努力、更优秀的有效措施。”

对此，崔东树在接受本报记者采访时坦言，两大推动节能与新能源车发展的政策逐步规范、细化对新能源车市场确实利好，但由于现阶段我国新能源车市场化仍在艰难前行过程中，补贴门槛提升过高，补贴范围收缩过快，对新能源车健康发展利好有限，“还是应与市场化同步。”

在当下几乎完全依赖政策的新能源汽车市场中，如何精准把握和衡量有效推动新能源车市场化进程的政策至关重要。