电动汽车补贴政策如画饼充饥 (2)

2009年，以科技部牵头的相关国家部委确定以电动汽车为核心的新能源汽车发展方向，科技部部长万钢提出中国汽车将在新能源领域实现“弯道超车”，4年之后，被寄予厚望的电动汽车可能让万部长失望不已。

目前，开始量产的电动汽车不过寥寥几款，有奇瑞QQ3电动车、江淮同悦电动车、比亚迪E6、奇瑞麒麟M1、荣威E50等，其中名气最大的比亚迪E6电动汽车2012年的实际销量只有1690辆，远远低于预定目标。尽管之前，各车企领导纷纷表示愿意加大投入、大力发展电动汽车产业，但落实到具体的资金、人力、科研投入，我们通过一组对比数据，便可一窥究竟。

有媒体曾统计过中国13家车企(包括上汽、一汽、东风、长安、北汽、广汽、奇瑞、比亚迪、吉利、江淮、华晨、长城、众泰)2015年前，电动汽车的投资总额为171.79亿元人民币。而这与国际跨国企业的投入资金相比，实属相形见绌。据悉，通用汽车仅在沃蓝达一款车上就投入了7.5亿美元，约合51亿人民币。此外，2009～2012年，通用在推进新能源汽车战略方面的投入资金为29亿美元，约合200亿元人民币。丰田作为新能源汽车技术领先的车企，每年将销售收入的4%用于研发，照此计算，其每年用于新能源汽车的研发投入为560亿人民币。

深究满足我国市场需求的车型稀少的原因，国内车企的技术积累与资金投入不足是主要因素。眼下，我国电动汽车与世界先进水平仍存在巨大差距。尤其在乘用车领域，已纳入推荐目录的大部分乘用车属于改装车型，不具备量产条件，导致可供市场选择的车型极少。此外，部分车企缺少对电动汽车产品市场适应性和目标客户的研究，所开发产品的制造成本过高，导致市场对电动汽车产品的接受度极低，市场依然难以打开。

而近年来，美、日等发达国家的跨国车企凭借长期积累的技术成果和品牌信誉，其电动汽车产品一经面世便具备了较强的市场竞争力，达到较大的产业规模。截至2013年6月底，日产聆风(LEAF)纯电动汽车全球累计销售已超过6.9万辆，通用沃蓝达(Volt)插电式混合动力汽车累计销售超过4.4万辆。

“画饼充饥”的补贴

对于国家的补贴政策，电动汽车业内流传着一个形象的比喻：这不过是国家给他们画的一张“大饼”。

早在2010年5月，国家财政部等4部委就发布了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，补助标准根据动力电池组能量确定，插电式混动乘用车最高补助5万元/辆，纯电动乘用车最高补助6万元/辆。而在中央补贴之外，各试点城市也都在近几年推出了补贴细则。比如，深圳在国家政府补贴的基础上，对双模电动车追加3万元补贴，对纯电动汽车追加6万元补贴;上海则规定纯电动乘用车补助4万元/辆，插电式混合动力乘用车补助3万元/辆;北京的补贴方案则为插电式混合动力汽车每辆最高补助5万元，纯电动汽车每辆最高补助6万元。

不过，尽管中央和地方有如此大力度的补贴政策，中国的电动汽车市场却并未因此而获得太大发展。究其原因，除了基础设施建设未完全到位，各试点城市不同程度地出现“地方政府只补贴当地企业”的现实也是造成目前电动汽车市场发展停滞的主要原因。比亚迪一位负责人对本刊表示，比亚迪生产的电动汽车目前只能在深圳销售时才能获得地方政府的补贴。由此导致的问题是，想要在其他试点城市推广比亚迪电动汽车就不得不在当地建厂以实现“本地化”生产。

其实，电动汽车示范运行的最终目的，在于推广电动汽车，促进其市场化，并通过示范运行来进一步提升电动汽车的技术水平。因此，需要在示范运行的过程中检验电动汽车的各项性能以及充电站等配套设施的完善度。补贴也应当依据这些情况，差别化给予补贴。否则，“阳光普照”式的一次性大手笔补贴，将使示范运行的城市或公交公司不注重电动汽车推广的实际效果。数十万的补贴一到手，就万事大吉。运行情况如何，是否还在继续上路行驶，这些已经变得都不重要。这显然违背了我国电动汽车示范运行政策的初衷，也是相关部门所不愿意看到的。

就在本文截稿之际，缺位了9个多月的新一轮节能与新能源汽车补贴政策已经出台。而本次出台的补贴细则最大的亮点就是：直接补贴到企业。只要车企卖了新能源车，钱直接补贴给车企，而且有可能电动车卖到示范城市以外的地方也可以得到补贴。这样做的目的，就是扩大企业电动汽车的销量，从而进一步降低成本。除此之外，补贴新政还将对充电设施进行补贴。由此可见，新一轮的电动汽车示范推广即将来临，而能否在这个电动汽车的小时代里掀起波澜还无可预判。