市场调查：电动车蹒跚前行 消费者陷两难抉择(2)

低速电动汽车之所以售价低廉的主要原因在于其制造成本低、准入门槛低，甚至有人将其比喻为套上小汽车外衣的电瓶车，从工信部此前回复人大代表《关于试点推广低速电动车的建议》中不难看出其对大规模发展低速电动汽车的犹豫。建议中突出点明，在不降低安全性、不产生新污染、不对现行交通体系产生大冲击的原则下，采取有条件允许、限制使用的办法，规范引导发展，并制定试点方案，将山东省列为试点地区，一长串的原则和前提条件也表明了国家层面对放宽低速电动汽车发展的担忧。

调查3的话题就围绕对低速电动汽车的担忧展开，对此业内的观点比较分散，有37%的参与者选择了"门槛低，管理难"。上文提到有摩托车的制造水平就可以生产低速电动车，可见，对汽车从业企业而言，进入低速电动汽车领域几乎是零门槛的。

目前，低速电动汽车还没有进入《车辆生产企业及产品公告》，实际上其还不能作为正规车辆上路行驶，低速电动车不能上牌照，没有驾照和保险(放心保)，只是在部分地方，政府部门出于自身经济发展的需要为其开了绿灯允许其销售和上路，但由于行业标准缺失，这些地方的低速电动汽车仍处于杂乱无序的发展状况，其管理难度也可想而知。

另外，有较多业内人士对低速电动汽车电池的环保性能提出了质疑，这部分参与者认为，为节省成本，低速电动汽车多以铅酸蓄电池为动力，这种电池可以说是最普通的一种电池，它的电极是由铅和铅的氧化物构成，主要优点就是价格便宜，但其缺点却更为突出，比能低、使用寿命短和日常维护频繁等，资料显示，97%使用过的铅酸蓄电池继而会被用于铅回收，而铅是一种有毒的重金属，在铅酸蓄电池的生产和回收过程中一旦处理不当，很容易造成严重的环境污染。

有25%的参与者则将关注点放在了低速电动汽车的安全性方面，这部分参与者指出，低速电动汽车之所以价格低是由于其成本低，是因其制作工艺粗糙，使用材料差，是在损失安全性的前提下换来的低价。要提高其安全性，就要使用更高品质的材料或进行技术升级，而无论采取何种手段都将不可避免地造成成本增加，随之而来的将是售价的大幅提升，而在农村市场上大幅提价无疑是自寻死路。价格与安全性的矛盾决定了一旦这种车辆大规模上路必将会给交通安全带来巨大的隐患。

剩余9%的参与者表示对发展低速电动车还有"其他"的担忧，一旦消费这种低价位的车型成为三四线城市的趋势，那么也就意味着更多的人将迅速成为有车一族，这对于缓解愈发严重的城市拥堵显然无益。

发展低速电动汽车虽然还存在许多问题，但其现实意义和对新能源规划目标的助力也同样明显，政府可能通过在更多的省市试点中发现问题并寻求解决之道。调查4中，有44%参与者认为未来的试点省市存在进一步扩大的可能。

如电池技术方面，在试点过程中，国家层面可以根据具体情况制定相应的补贴政策，鼓励企业研发或替换更加高效和环保的电池。再者，正是由于缺乏管理经验，政府才更需要在试点过程中不断积累，从而制定出完善的从业制度和产业标准。

对于低速电动汽车试点是否可能在未来扩大的问题，选择"不可能"的业内人士同样不在少数，相较于试点可能带来的优势，这部分参与者(占比31%)更加担忧的是其带来的弊病。而且国家层面已经在不惜巨资支持新能源汽车项目的建设和示范推广工作，但观其成效，数年之后新能源汽车的技术和市场化依然很不成熟，以此为前车之鉴，国家在是否大规模推广一个新项目方面理应更加谨慎。

而在我们的线下采访中，也有业内专家指出，现阶段大力发展低速电动汽车对中国整个汽车产业的现实意义究竟有多大仍值得商榷。针对当前中国的经济发展速度以及中国人的汽车消费习惯，一个工艺陈旧、几无驾乘乐趣且无多少载物空间的车款，究竟还能单纯的凭借价格优势取得多大的生存空间?对已经被紧急叫停过的低速电动汽车现阶段是否还有必要大力推广的质疑之声依然不小。

另外，还有部分业内人士认为发展低速电动车的优势和劣势明显，当前形势下还很难判定优劣，政府态度也不十分明确，因此未来是否会扩大试点还"不好说"。