市场调查：电动车蹒跚前行 消费者陷两难抉择

根据我国2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，我国将加快发展新能源汽车，如纯电动汽车、插电式混合动力电动汽车、燃料电池汽车。该规划还制订了纯电动汽车和插电式混合动力汽车的产销量目标：到2015年累计产销量力争达到50万辆;到2020年累计产销量超过500万辆，届时年产能达200万辆。

而实际情况是，我国新能源汽车销量仍旧较低。据中汽协统计数据，2012年我国新能源汽车产销仅逾万辆，分别为12552辆和12791辆。2013上半年，我国新能源汽车产销量分别为5885辆和5889辆，今年全年销量有望突破1.5万辆。但2015年累计50万辆的产销目标，仍像是一个"不可能的任务"。

在此背景下，国家出台了新的新能源汽车补贴政策，但在当前新能源汽车市场尤其是私人消费市场并未真正启动的情况下，其能在多大程度上拉动新能源汽车销量，还难有乐观预期。与此同时，处在政策边缘、现在还不能上牌的低速电动汽车却在部分省市受到较低收入人群的青睐，比如山东的时风汽车。而且，最近国家工信部已初步同意将山东省列为国内首个低速电动汽车推广试点省份。山东作为低速电动汽车生产大省，将选择部分地区做推广试点，完善管理使用办法。

低速电动汽车一般指速度低于70km/h的简易四轮纯电动汽车。发展这种电动汽车是否有意义?盖世汽车网就此对汽车业内人士进行调查(2013年10月14-20日，参与人数1693位)时发现，有43%的人士认为低速电动汽车技术含量低，对产业升级没有意义。而且很多人对低速电动汽车的安全性、电池的环保性等方面有很多质疑。

但是，也有47%的人士认为这是适合我国汽车节能减排的特色道路。法国马赛KEDGE商学院中国区主管王华就认为以时风为代表的低速电动汽车与美国的特斯拉都是电动汽车商业模式创新的典型代表。王华认为，时风的低速电动汽车消去了产业内一些习以为常的因素，比如电动汽车的长距离行驶里程、高速驾驶、对大容量电池的依赖，而且它无需充电桩，可在家里220V正常充电;低速电动汽车将一些因素降至远低于产业标准，比如汽车配置、铅酸电池等，架构也简单化;同时又将一些因素拉高到产业标准以上，当主流车企推出的电动汽车因售价太高而鲜有人问津时，低速电动汽车以低售价契合了低收入家庭和小城镇消费者的诉求;低速电动汽车使电动汽车市场分化出低速这个细分市场。

如果低速电动汽车的发展得到国家的大力支持，并且可以上工信部目录，作为正式的电动汽车计入我国新能源汽车总销量，无疑对我国完成2015年新能源汽车产销目标是有推动作用的。不过，绝大多数人并不将此看作发展低速电动汽车的主要意义。只有9%的人士认为，发展低速电动汽车是为了帮助完成新能源汽车产销目标。

尽管低速电动车还没有一个在全国范围内的"合法"身份，但从调查1的结果来看，多数人还是认为发展低速电动车是有一定现实意义的，这在调查2的结果中也得到了印证，多数人对其发展乐见其成。

调查2结果显示，近六成的参与者表示支持发展低速电动汽车，现阶段，大力发展低速电动汽车或许更适合中国当前国情。市场需要决定了其存在的意义，低速电动车以其价格低廉、操作简单等特性在中国广阔的农村市场和三四线城市中需求旺盛，这从根本上就决定了发展低速电动车的必要性。

以此次试点的山东省为例，2009年，山东全省低速电动车产量仅为1.5万辆，但至2012年，生产企业已达20余家，总产能已突破12万辆。今年上半年，山东省生产小型纯电动汽车8.28万辆，同比增长79.2%，销售小型纯电动汽车8.03万辆，同比增长83.4%，产销分别占到该省新能源汽车产销总量的92.3%和92.6%，显示出这种价格在2万至5万元的低廉纯电动车在低端市场旺盛的生命力。

另外，当前的新能源汽车产业面临着技术和市场两大壁垒，如何突破瓶颈达成新能源规划中定调的销量目标成为各级主管闭门背负的一大难题。现在看来，或许顺势而为，将呈现出"野蛮"增长的低速电动汽车合理地规划在一个健康的体制下是一个不错的求解之策。通过对低速电动车试点推广，提高生产企业的准入门槛，为低速电动汽车制定完善的产业标准，将这一普通消费者能够承担且愿意为其承担的车型纳入到新能源汽车家族，为低速电动汽车正名并支持其发展。

同时，也有四成的参与者持反对意见，他们认为对传统技术的脱离和管理难题决定了低速电动车很难也不应该大面积推广。知名汽车评论员贾新光曾表示，从目前情况看，要求低速电动汽车在动力性能方面达到传统燃油汽车的水平的确很难。低速电动汽车架构简单、生产也不复杂，有摩托车的制造水平就可以生产。他认为，从国内现有产品来看，低速电动汽车做工一般都比较粗糙，有的还用铅酸电池，这并不值得提倡。而剩余4%的参与者则选择了"说不清"。