中国新能源汽车及节能汽车的政策方向 (2)

成绩我想可能大家都比较熟悉了，我只是说目前仍然还是跟国际先进水平有一定的差距，这主要是由于我们的技术和工业基础还是比较薄弱，总体投入还是比较少，包括我们的基础理论、材料、关键部件、系统、整车甚至装备、工艺等各方面与国际先进水平仍有差距。所以全面的技术突破仍然是中国节能及新能源汽车今后相当长一段时间发展的一个重点任务，我个人是这样认为的。

分开来说，比如说混合动力，我们现在商用车的混合动力特别是城市公交的混合动力技术相对比较成熟，下一步可能在全国推广应用，但乘用车的混合动力技术与国际就相差很远，这可能是今后制约中国自主品牌的乘用车市场竞争力的一个非常重要的方面。

从纯电动汽车来说，我们可以说基本掌握了系统匹配、集成设计以及整车控制的相关技术，也有一定批量、品种的产品投入示范运行，但是总体性能、从整车性来说与国际上还是差距明显，包括可靠性、包括驾驶的一些性能，包括我们还有一些附件、配件上，都还是差距明显。

燃料电池汽车也相类似，我个人认为我们国家的燃料电池以及燃料电池的技术与国际的差距现在有进一步拉大的趋势，除了表现在产品上，比如说我们电池的寿命与国际差距明显，第二我们相关的材料技术还依赖国外，另外一个表现就是我们整车企业参与燃料电池以及燃料电池整车开发的程度与国际大公司相比远远不够，在国内应该说只有上汽集团比较深入的介入了燃料电池以及整车的开发。

从关键零部件上来说，动力蓄电池，我们现在混合动力用的镍氢和锂离子电池以及纯电与插电用的镍氢、锂离子电池，都应该说做了大量的工作，包括技术研发和产业化准备，但是总体水平，包括寿命差距等还比较明显，另外我们在燃料型动力电池，目前一个比较大的问题我个人认为是品种比较单一，技术体系比较单一，当然近期在新型材料上做的工作也比较多，但起步相比较而言就比较晚。

我们现在的锂离子动力电池基本上大部分单体的能量密度在110到120之间，这在国际水平上也还算比较好的，就单体来说。我们的寿命50%以上集中在2000到2500次，这应该说算比较不错的，但这是单体。重组之后差距就比较明显了。

从国内动力电池的产业分布来说还是体现了比较集聚的特点，主要集中在珠三角、长三角和京津冀这样的区域，当然现在还有一些其它的包括河南、山东、福建一些新兴的电池厂，还是相对有竞争力的电池厂后发起来。

从电机上来说，与电池相类似，可能稍好一点，主要的技术水平跟国际上差别不大，但是最主要的差别还是在可靠性上，当然从功用密度上也有一定的差距。前面说的是研发方面。

接着说一下十城千辆，第一期到去年年底结束，主要的内容是在25个示范城市的公共服务领域推广混合动力和纯电驱动的车辆，其中6个城市面向私人补贴销售纯电驱动汽车，包括插电式和纯电动，面向私人的，一个是产品范围缩小，第二是推广范围也仅限在6个城市。从推广的数量上来说，总数大概是2.7万辆左右，但是主要的还是混合动力公交领域用的混合动力车，但是有一个趋势是后期特别是从去年下半年开始，纯电驱动的比重在逐步加大，乘用车的比重在逐步加大，这是与产业的技术准备、产品准备状况相适应的。

在示范的同时也开展了一些新型商业模式的探索和示范，这主要是在合肥、深圳、杭州几个城市，分别在公共交通领域，就是有金融机构和中间的运营商参与整个运营、商业过程，分摊电池的一次成本投入，应该说效果还比较好，在杭州主要是面向私人，就是租赁，电池的租赁和整车的租赁示范。基础设施在部分城市应该说车到装到，有的是适度超前，像深圳、合肥基础设施还是基本同步建设甚至适度超前比较好，但在大部分城市基础设施现在是一个比较大的制约因素。

对我国节能及新能源汽车的展望

我们国家还是坚持节能及新能源汽车的双重战略，一方面是优化现有的车用能源动力系统，发展节能汽车，另一方面就是开发新一代的新能源动力系统的汽车就是新能源，还是按照双重战略推动可持续的发展，应该说节能及新能源汽车的规划也是按照这样的思路进行布局的。总体目标到2020年，目标是节能及新能源汽车整体技术水平与国际基本接轨，包括关键零部件的一些指标、整车传统车的燃料经济性的指标，基本上接轨。

当然挑战仍然是巨大的，从分阶段指标来说，从节能汽车来说油耗降至6.9升/百公里，新能源汽车推广汽车50万辆，产品的技术水平和经济水平也都有相应的目标。到2020年，节能汽车或者是传统燃油汽车，新车的乘用车的新车油耗平均达到5.0升/百公里，从新能源汽车上来说，推广规模500万辆，动力电池的比能量能达到300瓦时，而且成本下降到1.5元/瓦时，这两个对电池的目标我个人认为从目前的情况来看实现这个还是有可能、比较乐观的。这两个目标的实现我认为对整车产品的性能与传统车的比较相比就比较接近了，用户可能就更容易接受，那时候的市场就有可能快速甚至爆发式的增长。