电动车的标准是什么?标准由谁制定?代表着谁的利益?电池采用何种材料?是充电还是租赁换电?由此产生的各种联盟能否在技术与研发中共享共进?
7 月，国家《节能与新能源汽车产业发展规划》正式稿即将出台，在这一背景下，本刊对中国电动车整体状况做了一个相对全面和深入的调查。但说实话，这组报道做完后，参与调查的记者们既欣慰又沉重，欣慰在于作为汽车产业记者，我们关心并关注国家电动车的战略;沉重在于调查结果有太多的不尽如人意，如果仅仅是在攻克技术进步上遇到瓶颈，那反而令人欣慰，但这一行业却纠缠了过多的利益争斗、猜忌和权谋。
尽管已经有一些标准出台，但涉及全行业的规范却进展缓慢，而一些标准也成为某些利益集团试图垄断未来行业地位的必争之地;是磷酸铁锂电池还是锰酸锂电池，反映了中国与国外同行对电池材料专利及技术之争，进而递进到电动车路线的问题;而联盟内部似乎也并没有真正做到核心技术共享与研发……
媒体对中国电动车发展状况的报道，以及由日本核电危机引发的关于中国发电能源构成的讨论，在民间开始引发电动车是否真的适合中国的质疑，这是一个危险的信号。
质疑的理由是中国的发电能源以煤为主，火电占全国总发电量的80%多，而年初由于春旱导致南方水电大面积停机，新核能项目的谨慎上马，加重了这一质疑。
加拿大、挪威、瑞士等国以水电为主;俄罗斯、日本等国以燃油、天然气电站为主;法国以核电为主，据此，有人认为中国的发电能源构成并不适合展开大规模的电动车计划。但美国、德国、印度和中国一样以煤电为主，奥巴马在其国会咨文中宣称到2015年要让100万辆电动车行驶在美国的大街小巷，难道美国也发烧了吗?
中国的水电仅仅是遭遇了今春极端气候现象，而且风能和太阳能光伏等多种可再生能源开始形成规模。即使抛开其他能源，单以煤电论，实际上中国电能存在着西部过剩，东部不足的不平衡状态。随着煤电转化率技术提高，发展超高压输变电技术和智能电网，在我国煤炭资源支撑下，基本可以满足电能需求，而电动车战略则可在此基础上极大降低中国对石油进口的依赖。
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